BMW: 50 Jahre Turbo

Vielleicht waren es die faszinierenden Flügeltüren des in orangerot-leuchtender Signalfarbe lackierten BMW Turbo, mit denen diese 1,10 Meter flache Flunder Assoziationen weckte zu skulpturalen italienischen Vmax-Ikonen á la Lamborghini Countach und Alfa Romeo Carabo. Aber auch der damals zukunftsweisende Gullwing-Mercedes C 111 mit Wankelmotor und kühner Kunststoffkarosserie könnte die Entwicklung des BMW Turbo angeregt haben. …

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Vielleicht waren es die faszinierenden Flügeltüren des in orangerot-leuchtender Signalfarbe lackierten BMW Turbo, mit denen diese 1,10 Meter flache Flunder Assoziationen weckte zu skulpturalen italienischen Vmax-Ikonen á la Lamborghini Countach und Alfa Romeo Carabo. Aber auch der damals zukunftsweisende Gullwing-Mercedes C 111 mit Wankelmotor und kühner Kunststoffkarosserie könnte die Entwicklung des BMW Turbo angeregt haben. Während allerdings die Fachpresse kurz zuvor beim C 111 noch Hoffnungen auf eine Serienfertigung kommuniziert hatte – „für den C 111 muss es tausende von Kunden geben“ – galt der zweisitzige BMW Turbo mit aufgeladenem Vierzylinder in Mittelmotor-Bauweise von Beginn an als „Versuchscoupé mit keinerlei Chance auf eine Serienfertigung“. Entsprechend enttäuscht reagierten viele Fans dieses ersten BMW, der in Supersportwagen-Quartetts brillierte und auf Postern die Wände von Jugendzimmern schmückte.

Schließlich aber erfüllte BMW doch noch Wünsche, die das Turbo-Coupé gesät hatte, denn 1973 debütierte der Typ 2002 Turbo mit einem 125 kW/170 PS freisetzenden Kraftwerk. Diese erste europäische Serienlimousine mit Abgasturbolader trug ihren Namen zur Premiere noch provozierend in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler. Ein Attribut, auf das der 210 km/h schnelle Autobahnfeger in Serienversion verzichten musste, schließlich bestimmten gerade Ölkrise und Tempolimit-Diskussionen den Autoalltag. Ein Jahr später war der Turbo-Traum ausgeträumt: Der 2002 turbo wurde nach nur 1.672 Einheiten eingestellt, und das Supersport-Concept BMW Turbo ruhte in den Asservaten. Aber dann kam das Jahr 1978 und mit ihm der BMW M1: Auch ohne Turbo-Vierzylinder für Sportwagen-Connaisseurs die Serienversion des tempo-geladenen Turbo-Concept-Cars von 1972.

Tatsächlich war der M1 genauso flach wie der Turbo, außerdem trug er ebenfalls eine keilförmige Kunststoffkarosserie mit aufblitzenden Klappscheinwerfern für die aerodynamische Linie – und das Überholprestige. Nicht zu vergessen die breiten, flachen Nasen der Sportcoupés, die sich grundsätzlich von der gewohnten BMW-Designsprache differenzierten. Auch das doppelte BMW-Logo am Heck des M1 zitierte den sechs Jahren zuvor lancierten Turbo. Damit genug an Gemeinsamkeiten der beiden Traumsportler. Denn für das Projekt M1 hatte sich die BMW Motorsport GmbH mit Lamborghini verbündet, verfügten die Italiener doch über die benötigte Erfahrung in der Entwicklung straßentauglicher Serien-Renner. Zwar scheiterte diese Allianz zwischen den Weißblauen und der Marke im Zeichen des Stiers noch vor Serienstart, aber BMW finalisierte den M1 und dieser reinrassige Supersportler eroberte die Autobahnen und das mit 204 kW/277 PS starkem Sechszylinder, dem ersten mit Vierventiltechnik. Trotzdem leistete der M1 drei PS weniger als der Vierzylinder-Turbo von 1972, der in 6,6 Sekunden auf Tempo 100 sprintete. So fix waren Anfang der 1970er sonst fast nur V12. Auch in der Vmax kannte der 250 km/h flotte BMW Turbo kaum deutsche Rivalen, nicht einmal der neue Porsche 911 Carrera konnte mithalten.

Paul Bracqs Stilstudie wies so weit in die Zukunft, dass sie 1973 in der Schweiz als „Concept Car of the Year“ gekürt wurde. Damals der wichtigste Award seiner Art. Aber auch in Kunstmuseen wie dem Düsseldorfer Kunstpalast hielt der BMW Turbo Einzug, denn Bracqs klare Linien mit Betonung aller Karosseriefugen galten als bahnbrechend, gleiches galt für die teilweise verdeckten Hinterräder des Coupés, die an gallische Avantgardisten á la Citroen SM denken ließen. Visionär war zudem die Sicherheitstechnik im Versuchsträger BMW Turbo mit integrierten Kunststoff-Stoßfängern, die im Kollisionsfall bis zu 20 Zentimeter ohne Schäden verformt werden konnten. Hinzu kamen vier innenbelüftete Scheibenbremsen (damals außergewöhnlich), eines der ersten Antiblockiersysteme für spurtreue Verzögerung, und dazu ein Bremsabstandswarngerät, das den Abstand zu vorausfahrenden Autos maß und bei zu geringerer Sicherheitsdistanz warnte. Auch eine Art frühe elektronische BMW-Check-Control mit Bremsbelag-Verschleißlampen, Beleuchtungskontrolle über Lichtleitfasern und Beobachtung der Fahrzeug-Flüssigkeiten in Motor und Kühlung war an Bord. Last but not least: Als reisetauglicher Gran Turismo verfügte der BMW Turbo sogar über ein Gepäckabteil, das 250 Liter zu fassen vermochte.

Fotos: BMW